Diesel Exhaust Fluid Market

Aperçu du marché mondial des fluides d'échappement diesel (AdBlue)

Le marché des fluides d'échappement diesel (AdBlue) était évalué à 15 757,27 millions USD en 2020. Il devrait passer de 15 757,27 millions USD en 2020 à 35 316,55 millions USD d'ici 2030, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 8,57 % au cours de la période de prévision (2021-2030). Le fluide d'échappement diesel (DEF) est un liquide utilisé pour réduire la pollution atmosphérique causée par les moteurs diesel. Il est également connu sous les noms d'AUS 32 et d'ARLA 32 et commercialisé sous le nom d'AdBlue. Le DEF ou AdBlue est une solution aqueuse d'urée composée de 32,5 % d'urée et de 67,5 % d'eau déionisée. Pour respecter les normes strictes d'émissions de NOx, en vigueur depuis 2010 pour les moteurs de camions commerciaux et depuis 2014 pour la plupart des moteurs tout-terrain, la plupart des motoristes ont installé une technologie de réduction catalytique sélective (SCR) intégrée dans les véhicules diesel, nécessitant du DEF pour fonctionner. L'AdBlue est rempli dans un réservoir séparé sur les véhicules équipés de la technologie SCR. Le DEF est injecté dans le système de réduction catalytique sélective (SCR), où il est chauffé dans le flux d'échappement et se décompose en ammoniac et en CO2. Lorsque les NOx des gaz d'échappement du moteur réagissent avec l'ammoniac à l'intérieur du catalyseur, les molécules nocives de NOx présentes dans le flux d'échappement sont converties en azote et en eau inoffensifs, qui sont ensuite rejetés par le pot d'échappement du véhicule. En règle générale, un moteur diesel nécessite environ 3 % de DEF du carburant.

Source : Recherche secondaire, recherche primaire, base de données MRFR et revue d'analyste

Tendances du marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue)

ADOPTION CROISSANTE DU FLUIDE D'ÉCHAPPEMENT DIESEL (ADBLUE) EN RAISON DES NORMES MONDIALES DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS

Les gaz à effet de serre (GES) piégés dans l'atmosphère provoquent un réchauffement progressif et affectent la couche d'ozone, qui protège la planète des rayons nocifs émis par le soleil. Les principaux GES sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde nitreux (N2O) et les gaz fluorés (hydrofluorocarbures, perfluorocarbures, hexafluorure de soufre et trifluorure d'azote). La combustion de combustibles fossiles tels que le charbon, le gaz naturel et le pétrole, notamment dans le secteur des transports, entraîne des émissions de CO2. Selon l'Organisation mondiale de la santé, environ 4,2 millions de décès prématurés dans le monde sont dus à la pollution de l'air extérieur, le carbone noir (NC) étant le principal contributeur. Selon l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA), en 2017, les gaz à effet de serre (GES) émis par le secteur des transports représentaient 29 % des émissions mondiales. Ces fortes émissions de GES ont conduit plusieurs organisations à imposer des normes relatives aux émissions de gaz d'échappement. Selon les données fournies par l'Union européenne (UE), la consommation d'énergie est la plus élevée dans le secteur routier (82 %), tandis que 18 % se situent dans les secteurs de l'aviation, du rail, du transport par pipeline et des transports non spécifiques. Français Ainsi, les émissions des véhicules contribuent fortement aux émissions de GES. Diverses réglementations ont été mises en œuvre par les gouvernements pour limiter ces émissions. Par exemple, les étapes et le cadre juridique pour les émissions de gaz d'échappement des véhicules neufs vendus dans l'Union européenne et les États membres de l'EEE sont Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 et Euro 6 pour les véhicules légers et Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V et Euro VI pour les véhicules lourds. Selon la directive de l'UE : Euro 1 - pour les voitures particulières - 91/441/CEE et pour les voitures particulières et les camions légers - 93/59/CEE ; Euro 2 - pour les voitures particulières - 94/12/CE (et 96/69/CE) et pour les motos - 2002/51/CE (ligne A) - 2006/120/CE ; Euro 3 - pour tout véhicule - 98/69/CE et pour les motos - 2002/51/CE (ligne B) - 2006/120/CE ; Euro 4 – pour tout véhicule – 98/69/CE (et 2002/80/CE) ; Euro 5 – pour les véhicules particuliers et utilitaires légers – 715/2007/CE ; et Euro 6 – pour les véhicules particuliers et utilitaires légers – 459/2012/CE et 2016/646/UE. Les normes européennes d'émissions s'appliquent également aux gros véhicules utilitaires et aux anciens véhicules à cycle ECE R49. À l'instar des normes européennes, l'EPA américaine et le California Air Resources Board ont mis en œuvre leurs propres réglementations concernant les émissions de GES dans les États membres du California Air Resources Board (CARB), qui comprennent le Connecticut, le Delaware, le Maine, le Maryland, le Massachusetts, le New Jersey, le Nouveau-Mexique, New York, l'Oregon, la Pennsylvanie, le Rhode Island, le Vermont, l'État de Washington et Washington D.C. L'EPA a toutefois adopté les normes d'émissions californiennes pour le modèle 2016 comme norme nationale, tout en collaborant avec le California Air Resources Board sur des normes d'émissions nationales plus strictes pour les années modèles 2017-2028. Les normes d'émission pour les véhicules légers sont définies dans l'amendement de 1990 à la loi sur la qualité de l'air (Clean Air Act), qui limite strictement les émissions d'oxydes d'azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO), de particules fines (PM), de gaz organiques non méthaniques (NMOG), d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) et de formaldéhyde (HCHO). En 2007, l'EPA américaine a interdit les modèles à essence et seuls les modèles diesel de véhicules lourds ont été autorisés. De plus, la consommation d'énergie du secteur routier a permis à l'UE d'imposer des réglementations strictes pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. En voici quelques exemples :

• L'objectif européen d'émissions de CO2 pour 2020/2021 a été défini en 2014 par le règlement (UE) n° 333/2014 pour les voitures particulières et le règlement (UE) n° 253/2014 pour les véhicules utilitaires légers. La réglementation prévoit pour les voitures particulières une mise en œuvre progressive de l'objectif de 95 gCO2/km basé sur la procédure d'essai du Nouveau Cycle de Conduite Européen (NEDC) en 2020 et 2021, permettant ainsi d'éliminer les 5 % de véhicules les plus émetteurs dès la première année. Pour les véhicules utilitaires légers, l'objectif de 147 gCO2/km est défini pour 2020.
• Les émissions de CO2 mesurées selon la Procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers (WLTP) doivent être converties sur la base du Nouveau Cycle de Conduite Européen (NEDC) d'ici 2020 afin d'être comparées aux valeurs cibles d'émissions de CO2 définies pour le NEDC (130 gCO2/km jusqu'en 2019 et 95 gCO2/km à partir de 2020). Sur la base de cette méthode de corrélation et des performances réelles du parc automobile en 2020, des objectifs d'émissions de CO2 spécifiques aux constructeurs automobiles, basés sur la procédure WLTP, seront définis pour la période débutant en 2021.
• Les objectifs d'émissions de CO2 pour 2028 et 2030 ont été votés par le Conseil et le Parlement européens. L'objectif de réduction des émissions de CO2 pour 2028 est de -15 % par rapport à 2021 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. Pour 2030, les objectifs par rapport à la référence de 2021 sont de -37,5 % pour les voitures particulières et de -31 % pour les véhicules utilitaires légers.

Par ailleurs, aux États-Unis, en vertu de l'article 177 du Clean Air Act, les États doivent soit se conformer à la réglementation fédérale, soit adopter les normes d'émission californiennes. Plusieurs États qui avaient besoin de normes d'émission plus strictes que la réglementation fédérale pour atteindre les objectifs de qualité de l'air ont adopté les normes californiennes. L'adoption la plus récente des normes californiennes a été effectuée par le Colorado en vertu du décret exécutif B 2018 006 de 2018. Ainsi, la forte consommation d'énergie entraîne des émissions de GES et l'imposition de normes a incité les constructeurs automobiles à adopter l'AdBlue dans leur système d'alimentation, contribuant ainsi à réduire les émissions de carbone. La solution AdBlue, composée de 32,5 % d'urée synthétique de haute pureté mélangée à de l'eau déminéralisée, est utilisée pour réduire les émissions de gaz nocifs tels que les NOx, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone (CO), rejetés dans l'atmosphère. L'AdBlue est connu sous le nom d'ARLA32 au Brésil, de fluide d'échappement diesel (DEF) aux États-Unis et d'AdBlue en Europe. De plus, divers programmes sont menés en partenariat avec des pays et des entreprises manufacturières afin de réduire les émissions de GES. Par exemple, l'EPA américaine a lancé des programmes de partenariat volontaire en 2000, qui ont permis d'économiser 37 milliards de dollars et d'éviter l'émission de 433 millions de tonnes de dioxyde de carbone en 2017. Ce programme regroupait 40 % des entreprises du Fortune 500. La Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC) est une autre coalition regroupant 68 pays, 76 partenaires non étatiques, 58 organisations non gouvernementales (ONG) et plus de 125 entités du secteur privé. La CCAC se concentre sur la réduction rapide des émissions de carbone noir des moteurs diesel, une stratégie proposée par le Groupe consultatif scientifique (SAP) de la CCAC en 2016. Cette proposition visait à réduire le réchauffement climatique à court terme de 0,5 °C en moyenne sur 25 ans. Pour atteindre cet objectif, les émissions de carbone noir de tous les secteurs doivent chuter de 75 % par rapport aux niveaux de 2010 d'ici 2030. L'Initiative pour les véhicules lourds (HDV) de la CCAC a publié sa stratégie mondiale en 2016, visant à ce que tous les pays mettent en œuvre des exigences en matière d'émissions de véhicules et de qualité du carburant équivalentes à celles de la norme Euro 4/IV d'ici 2028 et de la norme Euro 6/VI d'ici 2030. Ces collaborations entre entreprises et pays contribueront à réduire plus rapidement la teneur en émissions de carbone, ce qui devrait accroître l'adoption du fluide d'échappement diesel et stimuler la croissance du marché mondial au cours de la période considérée.

Les moteurs diesel routiers jouent un rôle essentiel dans le secteur des transports, mais la dépendance à ces moteurs et technologies a des conséquences importantes sur l'environnement et, par conséquent, sur la santé humaine. La consommation mondiale de diesel a été multipliée par huit depuis les années 1970, principalement en raison de la croissance rapide du transport routier de marchandises et de la dieselisation des flottes de véhicules légers. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), le diesel représente plus de 40 % de la consommation mondiale d'énergie routière et constitue le principal carburant d'environ 90 % des poids lourds et de plus de 75 % des bus. La présence importante de vieux moteurs diesel est une préoccupation majeure, car, selon le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), les gaz d'échappement diesel sont cancérigènes de classe 1 pour l'homme. Les avancées technologiques ont permis la mise en place d'importantes solutions technologiques et politiques pour lutter contre les émissions de gaz d'échappement diesel. Parmi ces technologies figurent les filtres à particules diesel, les systèmes de réduction catalytique sélective, un catalyseur trois voies au gaz naturel et un absorbeur de NOx. Le système de réduction catalytique sélective réduit les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et optimise la consommation de carburant. Il utilise un réducteur chimique tel que l'urée, connu sous le nom de fluide d'échappement diesel (DEF) aux États-Unis et au Canada, d'AUS 32 en Inde et d'AdBlue en Europe. Ainsi, l'utilisation croissante de ces technologies devrait stimuler la croissance du marché mondial au cours de la période de prévision. Les émissions d'échappement des véhicules de transport ont des effets néfastes sur la santé de plus de 1 000 milliards de personnes dans le monde. Les véhicules diesel routiers et les poids lourds (VL) sont les principaux contributeurs aux émissions de gaz d'échappement et aux GES. Les poids lourds sont responsables de plus de 86 % des émissions de NOx et de 78 % des émissions de carbone noir des moteurs diesel routiers. L'Initiative pour les véhicules lourds (HDVI) de la Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC) vise à fournir un carburant propre tout en respectant les réglementations et les politiques relatives aux véhicules. Cette initiative vise à fournir des émissions propres et un carburant de meilleure qualité aux véhicules lourds du monde entier. L'adoption de politiques et de normes a contribué à réduire la consommation d'énergie diesel et la teneur en soufre. Les normes Euro, définies par le Parlement européen, contrôlent les émissions des véhicules neufs. En 2005, la norme Euro 4 a été introduite, applicable à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes, tels que les camions, les bus et autres véhicules utilitaires lourds. Ces normes ont ensuite été mises à jour au fil des ans pour atteindre la norme Euro 6, désormais obligatoire pour tous les véhicules, y compris les voitures et autres véhicules industriels et agricoles. Pour les véhicules lourds, la norme Euro VI impose des limites d'émission d'oxydes d'azote ne dépassant pas 2,0 g, tandis que la précédente norme Euro V fixait les limites d'émission d'oxydes d'azote à 3,5 g. La réglementation Euro VI imposait une limite de réduction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) à 77 %. Ainsi, la nécessité de réduire les émissions de GES a conduit à l'introduction de la technologie de réduction catalytique sélective (SCR), utilisée dans les véhicules utilitaires et particuliers avec de l'AdBlue comme agent réducteur. L'AdBlue agit comme un agent réducteur utilisé dans le système SCR, qui convertit l'oxyde nitreux nocif en azote et en eau, des substances inoffensives. Par conséquent, ces réglementations sur les véhicules diesel lourds devraient accroître l'utilisation des systèmes de réduction catalytique sélective, ce qui devrait à son tour augmenter la consommation d'AdBlue comme agent réducteur. Ainsi, l'augmentation de la production de véhicules lourds et les réglementations strictes devraient stimuler la demande d'AdBlue et la croissance du marché au cours de la période de prévision.

Analyse du marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) :

Analyse du marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue)par Storage Tank Insights

La segmentation du marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) est basée sur les réservoirs de stockage : stockage en vrac, distributeurs, réservoirs, conteneurs portables, etc. Français La solution de stockage en vrac a été estimée à 6 440,08 millions USD en 2020 et devrait atteindre 15 160,18 USD à la fin de 2030, avec un TCAC de 4,57 %.

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue)par application

La segmentation du marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue), le marché est largement catégorisé en automobile, machines de construction, machines agricoles, générateurs électroniques, moteurs ferroviaires et autres. En termes de valeur, l'application automobile a été estimée à 10 274,57 millions USD en 2020 et devrait atteindre 24 550,30 USD à la fin de 2030, avec le TCAC le plus élevé de 9,27 %. Français La forte croissance de l'industrie automobile en Asie-Pacifique, avec la Chine en tête de la production et des ventes dans la région, stimule la croissance du segment dans la région.

Fluide d'échappement diesel mondial (AdBlue) Aperçu régional

Sur la base de la région, le marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) a été segmenté en Amérique du Nord, Europe, Asie-Pacifique, Amérique latine et Moyen-Orient et Afrique. Le marché nord-américain détenait la plus grande part de 57,52 % en 2020 en raison de réglementations strictes dans la région et des fabricants d'automobiles et de machines agricoles qui se conforment à ces réglementations, ce qui devrait augmenter la consommation de fluide d'échappement diesel (AdBlue). Français Le marché était évalué à 9 063,32 millions USD en 2020 et devrait afficher un TCAC de 8,42 % pour atteindre 20 023,98 millions USD d'ici la fin de 2030.

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) Principaux acteurs du marché et perspectives concurrentielles

Le marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) se caractérise par la présence de nombreux fournisseurs mondiaux, régionaux et locaux. Le marché est très concurrentiel, tous les acteurs se disputant une part de marché maximale. Les progrès rapides de la technologie catalytique, les changements fréquents dans les réglementations gouvernementales et l'application croissante de l'AdBlue dans l'industrie automobile, les machines agricoles, les machines industrielles lourdes à moteur diesel, entre autres, sont les principaux facteurs qui augmentent la demande pour ce produit. Les fournisseurs se font concurrence sur la base du coût, de la qualité du produit et de la marque. Il est crucial pour les fournisseurs de proposer de l'AdBlue rentable et de haute qualité pour être compétitifs sur le marché asiatique. La croissance des acteurs du marché dépend des conditions du marché, des réglementations gouvernementales et du développement de l'industrie. Par conséquent, ces acteurs doivent se concentrer sur l'augmentation de leurs capacités de production pour répondre à la demande et améliorer leurs services. BASF SE (Allemagne), Yara (Norvège), Mitsui Chemicals Inc (Japon), BP p.l.c (Royaume-Uni), Borealis AG (Autriche), Nissan Chemical Corporation (Japon), GreenChem (Pays-Bas), NOVAX Material & Technology Inc (Chine), Royal Dutch Shell PLC (Pays-Bas) et Adeco doo (Sibérie) sont les principales entreprises présentes sur le marché, rivalisant en termes de qualité et de prix. Ces acteurs se concentrent principalement sur le développement de mélanges d'AdBlue sophistiqués et avancés. Bien que les acteurs internationaux dominent le marché, les acteurs régionaux et locaux, disposant de faibles parts de marché, y sont également modérément présents. La forte concurrence entre les acteurs et la simplicité du processus de fabrication les ont encouragés à produire de l'AdBlue, même à petite échelle, à condition de respecter les spécifications de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA). Les constructeurs automobiles qui utilisent de l'AdBlue utilisent diverses technologies et procédés. Les acteurs du marché Asie-Pacifique adoptent diverses stratégies pour maintenir leur position et renforcer leur présence régionale. Certains prévoient d'investir et de se développer dans les années à venir.

BASF SE :BASF SE (BASF) est l'un des plus grands producteurs de produits chimiques au monde. L'entreprise exerce ses activités dans cinq segments : produits chimiques, produits de performance, matériaux et solutions fonctionnels, solutions agricoles, etc. Cependant, depuis janvier 2019, l'entreprise a divisé ses segments d'activité en six divisions : matériaux, solutions industrielles, produits chimiques, technologies de surface, solutions agricoles et nutrition et soins. Le portefeuille de produits de l'entreprise comprend des fluides d'échappement diesel dans la sous-division « intermédiaires » du segment des produits chimiques. L'entreprise opère à travers 12 divisions qui gèrent 54 unités commerciales mondiales et régionales et développent des stratégies pour 86 activités stratégiques. BASF est présente dans 80 pays et opère à travers six sites Verbund, qui relient le fonctionnement des usines de production, les flux énergétiques et les infrastructures dans différentes régions. BASF opère principalement en Europe et est activement présente en Amérique, en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et en Afrique. Yara est le leader mondial des engrais et un fournisseur de solutions environnementales. L'entreprise opère dans différents segments, à savoir la nutrition des cultures, l'industrie et la production. Dans le segment industriel, elle propose des solutions AdBlue pour les camions, les fourgonnettes, les voitures et les véhicules agricoles. Yara a une capacité de production de 2,8 tonnes d'AdBlue par an. Yara dispose d'un réseau de cinq usines de production d'AdBlue à travers le monde, à savoir à Sluiskil (Pays-Bas), au Havre (France), à ​​Belle Plaine (Canada), à Ferrare (Italie) et à Brunsbüttel (Allemagne). Yara est cotée à la bourse d'Oslo. Elle possède des sites de production sur six continents, des opérations de marché dans plus de 60 pays et des opérations commerciales dans environ 160 pays à travers le monde.

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) Développements du secteur

Février 2018 : Yara a mis en place la plus grande usine au monde de production d'AdBlue à Brunsbüttel, en Allemagne, avec une capacité de production annuelle de 1,1 million de tonnes. L'usine de production comprend une nouvelle installation de chargement de navires en haute mer, un réservoir d'AdBlue de 17 500 m3 et une station de chargement de camions entièrement automatisée fonctionnant 24 h/24 et 7 j/7 avec un portail numérisé sans personnel.

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) include.

• BASF SE
• Yara
• Mitsui Chemicals INC
• Automate BP
• Boréalis AG
• Nissan Chemical Corporation
• GreenChem
• Matériau NOVAX et amp; Technology Inc
• Royal Dutch Shell PLC
• Adeco doo

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) Segmentation :

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) Perspectives des solutions de stockage

• Stockage en vrac
• Distributeurs
• Réservoirs
• Conteneurs portables
• Autres

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue)Application Perspectives

• Automobile
• Machines de construction
• Machines agricoles
• Générateurs électroniques
• Moteurs ferroviaires, autres

Marché du fluide d'échappement diesel (AdBlue) Perspectives régionales

• Amérique du Nord
  • États-Unis
  • Canada
  • Mexique
• Europe
  • Allemagne
  • France
  • Royaume-Uni
  • Espagne
  • Italie
  • Russie
  • Reste de l'Europe
• Asie-Pacifique
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  • Reste du Moyen-Orient et Afrique
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  • Reste de l'Amérique du Sud