Globaler Marktüberblick über Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)
Der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) hatte im Jahr 2020 ein Volumen von 15.757,27 Millionen USD. Es wird erwartet, dass der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) von 15.757,27 Millionen USD im Jahr 2020 auf 35.316,55 Millionen USD im Jahr 2030 wächst und im Prognosezeitraum (2021–2030) eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 8,57 % aufweist. Dieselabgasflüssigkeit (DEF) ist eine Flüssigkeit zur Reduzierung der durch Dieselmotoren verursachten Luftverschmutzung. Sie ist auch unter den Namen AUS 32 und ARLA 32 bekannt und wird als AdBlue vermarktet. DEF oder AdBlue ist eine wässrige Harnstofflösung aus 32,5 % Harnstoff und 67,5 % deionisiertem Wasser. Um die strengen NOx-Emissionsnormen zu erfüllen, die ab 2010 für Nutzfahrzeugmotoren und ab 2014 für die meisten Offroad-Motoren gelten, haben die meisten Motorenhersteller in Dieselfahrzeugen eine integrierte selektive katalytische Reduktionstechnologie (SCR) eingebaut, die für den Betrieb AdBlue benötigt. AdBlue wird in Fahrzeugen mit SCR-Technologie in einem separaten Tank eingefüllt. AdBlue wird in das SCR-System eingespritzt, wo es im Abgasstrom erhitzt wird und in Ammoniak und CO₂ zerfällt. Wenn das NOx aus dem Motorabgasstrom im Katalysator mit dem Ammoniak reagiert, werden die schädlichen NOx-Moleküle im Abgasstrom in unschädlichen Stickstoff und Wasser umgewandelt, die anschließend aus dem Auspuff des Fahrzeugs austreten. Typischerweise benötigt ein Dieselmotor etwa 3 % DEF des Kraftstoffs.
Quelle: Sekundärforschung, Primärforschung, MRFR-Datenbank und Analystenbericht
Markt für AdBlue Trends
STEIGENDE VERWENDUNG VON ADBLUE (DIESEL EXHAUST FLUID) AUFGRUND GLOBALER NORMEN ZUR EMISSIONSREDUKTION
In der Atmosphäre eingeschlossene Treibhausgase (GHGs) verursachen eine allmähliche Erwärmung und beeinträchtigen die Ozonschicht, die den Planeten vor schädlicher Sonnenstrahlung schützt. Die wichtigsten Treibhausgase sind Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffmonoxid (N2O) und fluorierte Gase (Fluorkohlenwasserstoffe, Perfluorkohlenwasserstoffe, Schwefelhexafluorid und Stickstofftrifluorid). Die Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Erdgas und Öl, insbesondere im Verkehrssektor, führt zur Emission von CO2. Laut der Weltgesundheitsorganisation sind weltweit rund 4,2 Millionen vorzeitige Todesfälle auf Luftverschmutzung zurückzuführen – hauptsächlich Ruß (BC). Laut der US-Umweltschutzbehörde (EPA) machten die vom Verkehrssektor freigesetzten Treibhausgase (THG) im Jahr 2017 29 % der weltweiten Emissionen aus. Aufgrund der hohen Treibhausgasemissionen haben mehrere Organisationen Normen in Bezug auf die Abgasemissionen erlassen. Laut Daten der Europäischen Union (EU) ist der Energieverbrauch im Straßenverkehr am höchsten (82 %), während 18 % auf die Verkehrssektoren Luftfahrt, Eisenbahn, Pipeline-Transport und allgemeine Transporte entfallen. Somit tragen Fahrzeugabgase stark zu den Treibhausgasemissionen bei. Regierungen haben verschiedene Vorschriften erlassen, um diese Emissionen zu begrenzen. Beispielsweise lauten die Stufen und der Rechtsrahmen für die Abgasemissionen neuer Fahrzeuge, die in der Europäischen Union und den EWR-Mitgliedsstaaten verkauft werden, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 und Euro 6 für leichte Nutzfahrzeuge und Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V und Euro VI für schwere Nutzfahrzeuge. Gemäß der EU-Richtlinie: Euro 1 – für Personenkraftwagen — 91/441/EWG und für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge — 93/59/EWG; Euro 2 – für Personenkraftwagen — 94/12/EG (& 96/69/EG) und für Motorräder — 2002/51/EG (Reihe A)—2006/120/EG; Euro 3 – für alle Fahrzeuge — 98/69/EG und für Motorräder — 2002/51/EG (Reihe B)—2006/120/EG; Euro 4 – für alle Fahrzeuge – 98/69/EG (& 2002/80/EG); Euro 5 – für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge – 715/2007/EG; und Euro 6 – für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge – 459/2012/EG und 2016/646/EU. Die europäischen Emissionsstandards gelten auch für große Nutzfahrzeuge und ältere Fahrzeuge mit dem ECE R49-Zyklus. Analog zu den europäischen Standards haben die US-amerikanische Umweltbehörde EPA und das California Air Resources Board in den Bundesstaaten des California Air Resources Board (CARB) eigene Regelungen bezüglich der Treibhausgasemissionen umgesetzt. Dazu gehören Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, der Staat Washington und Washington D.C. Die EPA hat jedoch die kalifornischen Emissionsstandards des Modells 2016 als nationalen Standard übernommen und arbeitet gleichzeitig mit dem California Air Resources Board an strengeren nationalen Emissionsstandards für die Modelljahre 2017–2028. Die Emissionsstandards für Leichtfahrzeuge sind im Clean Air Act Amendment von 1990 festgelegt, das die Emission von Stickoxiden (NOx), Kohlenmonoxid (CO), Feinstaub (PM), organischen Nichtmethan-Gasen (NMOG), Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen (NMHC) und Formaldehyd (HCHO) streng beschränkt. Im Jahr 2007 verbot die US-Umweltschutzbehörde EPA Benzinmodelle und erlaubte nur noch Dieselmodelle für schwere Fahrzeuge. Darüber hinaus ermöglichte der Energieverbrauch des Straßenverkehrs der EU, strenge EU-Vorschriften für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge zu erlassen. Einige davon sind:
- Das europäische CO2-Emissionsziel für 2020/2021 wurde 2014 als Verordnung (EU) Nr. 333/2014 für Personenkraftwagen und Verordnung (EU) Nr. 253/2014 für leichte Nutzfahrzeuge festgelegt. Die Vorschriften sehen für Personenkraftwagen eine schrittweise Einführung des Zielwerts von 95 g CO2/km auf Basis des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) in den Jahren 2020 und 2021 vor. Dadurch können die 5 % der Fahrzeuge mit den höchsten Emissionen bereits im ersten Jahr aus dem Verkehr gezogen werden. Für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) ist für 2020 ein Zielwert von 147 g CO2/km festgelegt.
- Die nach dem WLTP-Testverfahren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) gemessenen CO2-Emissionen müssen bis 2020 auf den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) umgerechnet werden, um mit den für den NEFZ festgelegten CO2-Emissionszielwerten (130 g CO2/km bis 2019 und 95 g CO2/km ab 2020) verglichen werden zu können. Basierend auf dieser Korrelationsmethode und der tatsächlichen Flottenleistung im Jahr 2020 werden OEM-spezifische WLTP-basierte CO2-Ziele für den Zeitraum ab 2021 festgelegt.
- Die CO2-Emissionsziele für 2028 und 2030 wurden vom Europäischen Rat und Parlament verabschiedet. Das CO2-Reduktionsziel für 2028 beträgt -15 % gegenüber 2021 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Für 2030 betragen die Ziele im Vergleich zum Basisjahr 2021 -37,5 % für Pkw und -31 % für leichte Nutzfahrzeuge.
In den USA hingegen müssen die Bundesstaaten gemäß Abschnitt 177 des Clean Air Act entweder die Bundesvorschriften befolgen oder die kalifornischen Emissionsstandards übernehmen. Mehrere Bundesstaaten, die zur Einhaltung der Luftqualitätsziele strengere Emissionsstandards als die Bundesvorschriften benötigten, haben die kalifornischen Standards übernommen. Die jüngste Übernahme kalifornischer Standards erfolgte im Jahr 2018 durch Colorado mit der Executive Order B 2018 006. Der hohe Energieverbrauch führt zu Treibhausgasemissionen, und die Einführung von Normen hat die Autohersteller dazu veranlasst, AdBlue im Kraftstoffsystem zu verwenden, um die CO2-Emissionen zu senken. Die AdBlue-Lösung besteht zu 32,5 % aus hochreinem, synthetisch hergestelltem Harnstoff in demineralisiertem Wasser und reduziert schädliche Gase wie NOx, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid (CO), die in die Atmosphäre freigesetzt werden. AdBlue ist in Brasilien als ARLA32, in den USA als Diesel Exhaust Fluid (DEF) und in Europa als AdBlue bekannt. Darüber hinaus werden in Partnerschaft mit Ländern und Herstellern verschiedene Programme durchgeführt, um die Treibhausgasemissionen zu senken. So führte die US-Umweltschutzbehörde EPA im Jahr 2000 freiwillige Partnerschaftsprogramme ein, durch die im Jahr 2017 37 Milliarden US-Dollar eingespart und 433 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Emissionen vermieden wurden. An diesem Programm beteiligten sich 40 % der Fortune 500-Unternehmen. Die Climate and Clean Air Coalition (CCAC) ist eine weitere Koalition aus 68 Ländern, 76 nichtstaatlichen Partnern, 58 Nichtregierungsorganisationen (NGOs) und über 125 privaten Unternehmen. Der Schwerpunkt der CCAC liegt auf der schnellen Reduzierung der Dieselrußemissionen. Dies wurde 2016 vom CCAC Scientific Advisory Panel (SAP) als Strategie vorgeschlagen. Ziel des Vorschlags war es, die kurzfristige Klimaerwärmung über 25 Jahre um durchschnittlich 0,5 °C zu reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der Rußausstoß aller Sektoren bis 2030 um 75 % unter das Niveau von 2010 sinken. Die Heavy-Duty Vehicles (HDV) Initiative des CCAC veröffentlichte 2016 ihre globale Strategie mit dem Ziel, dass alle Länder die Fahrzeug-Emissions- und Kraftstoffqualitätsanforderungen entsprechend Euro 4/IV bis 2028 und Euro 6/VI bis 2030 umsetzen. Diese Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Ländern wird dazu beitragen, den Kohlenstoffemissionsgehalt schneller zu senken, was voraussichtlich die Verwendung von Dieselabgasflüssigkeiten fördern und das Wachstum des globalen Marktes während des Berichtszeitraums vorantreiben wird.
ZUNEHMENDE VERWENDUNG VON ADBLUE IN SCHWERLASTFAHRZEUGEN
Dieselmotoren spielen im Verkehrssektor eine wichtige Rolle. Die Abhängigkeit von dieselbetriebenen Motoren und Technologien hat jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt und damit auf die menschliche Gesundheit. Der weltweite Dieselverbrauch hat sich seit den 1970er Jahren verachtfacht, was vor allem auf das schnelle Wachstum des Straßengüterverkehrs und die Dieselisierung von Leichtfahrzeugflotten zurückzuführen ist. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) macht Diesel mehr als 40 % des weltweiten Energieverbrauchs auf der Straße aus und ist der Hauptkraftstoff für etwa 90 % der schweren Lkw und über 75 % der Busse. Die große Präsenz alter Dieselmotoren gibt Anlass zur Sorge, da Dieselabgase laut der Internationalen Agentur für Krebsforschung (IARC) ein Karzinogen der Klasse 1 für den Menschen darstellen. Der technologische Fortschritt hat zur Entwicklung wichtiger Technologien und politischer Lösungen zur Reduzierung von Dieselabgasemissionen geführt. Zu diesen Technologien gehören Dieselpartikelfiltersysteme, selektive katalytische Reduktionssysteme, ein Dreiwegekatalysator für Erdgas und NOx-Absorber. Das selektive katalytische Reduktionssystem verringert die Stickoxidemissionen (NOx) und verbessert den Kraftstoffverbrauch. Das selektive katalytische System verwendet ein chemisches Reduktionsmittel wie Harnstoff, das in den USA und Kanada als Dieselabgasflüssigkeit (DEF), in Indien als AUS 32 und in Europa als AdBlue bekannt ist. Daher wird erwartet, dass der zunehmende Einsatz dieser Technologien das Wachstum des globalen Marktes im Prognosezeitraum vorantreiben wird. Die Abgasemissionen von Verkehrsmitteln haben bei über einer Billion Menschen weltweit zu gesundheitlichen Schäden geführt. Dieselfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge (HDVs) tragen am meisten zu Abgasemissionen und Treibhausgasen bei. Auf schwere Nutzfahrzeuge entfallen mehr als 86 % der NOx-Emissionen und 78 % der Rußemissionen von Dieselfahrzeugen auf der Straße. Die Heavy-Duty Vehicles Initiative (HDVI) der Climate and Clean Air Coalition (CCAC) zielt darauf ab, sauberen Kraftstoff bereitzustellen und gleichzeitig die Fahrzeugvorschriften und -richtlinien einzuhalten. Diese Initiative konzentriert sich darauf, saubere Emissionen und besseren Kraftstoff für schwere Fahrzeuge auf der ganzen Welt bereitzustellen. Die Einführung von Richtlinien und Normen hat dazu beigetragen, den Energieverbrauch und den Schwefelgehalt von Diesel zu senken. Die vom Europäischen Parlament festgelegten Euro-Normen regeln die Emissionen neuer Fahrzeuge. 2005 wurde die Euro-4-Norm eingeführt, die für alle Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen wie Lkw, Busse und andere schwere Nutzfahrzeuge galt. Diese Normen wurden im Laufe der Jahre aktualisiert und gelten heute als Euro-6-Norm, die für alle Fahrzeuge, einschließlich Pkw und anderer Industrie- und Landwirtschaftsfahrzeuge, verbindlich ist. Für schwere Fahrzeuge bedeutet Euro VI, dass die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide 2,0 g nicht überschreiten dürfen, während die vorherige Euro-V-Verordnung die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide auf 3,5 g vorsah. Die Emissionsvorschriften Euro VI verlangten eine Reduzierung der Stickoxide (NOx) auf 77 %. Die Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen zu senken, führte zur Einführung der selektiven katalytischen Reduktion (SCR)-Technologie, die in Nutz- und Personenkraftwagen mit AdBlue als Reduktionsmittel eingesetzt wird. AdBlue fungiert als Reduktionsmittel im SCR-System, das schädliches Lachgas in unschädlichen Stickstoff und Wasser umwandelt. Daher wird erwartet, dass diese Vorschriften für schwere Dieselfahrzeuge den Einsatz selektiver katalytischer Reduktionssysteme (SCR) erhöhen werden, was wiederum den Verbrauch von AdBlue als Reduktionsmittel erhöhen wird. Daher wird erwartet, dass die zunehmende Produktion von Schwerlastfahrzeugen und strengere Vorschriften die Nachfrage nach AdBlue ankurbeln und das Marktwachstum im Prognosezeitraum vorantreiben.Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)Einblicke:
Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)nach Lagertanks
Der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)segmentiert basierend auf Lagertanks in Massenlagerung, Spender, Tanks, tragbare Behälter und Sonstiges. Der Wert der Massenspeicherlösung wurde im Jahr 2020 auf 6.440,08 Millionen USD geschätzt und soll bis Ende 2030 15.160,18 USD erreichen, bei einer CAGR von 4,57 %.
Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)nach Anwendung
Der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)ist grob in die Bereiche Automobil, Baumaschinen, Landmaschinen, elektronische Generatoren, Eisenbahnmotoren und Sonstiges unterteilt. Wertmäßig wurde die Automobilanwendung im Jahr 2020 auf 10.274,57 Millionen USD geschätzt und soll bis Ende 2030 24.550,30 USD erreichen, bei der höchsten CAGR von 9,27 %. Das robuste Wachstum der Automobilindustrie im asiatisch-pazifischen Raum, wobei China in der Region bei Produktion und Verkauf führend ist, treibt das Wachstum dieses Segments in der Region voran.
Globaler AdBlue-MarktRegionale Einblicke
Basierend auf den Regionen wurde der AdBlue-Markt in Nordamerika, Europa, Asien-Pazifik, Lateinamerika sowie Naher Osten und Afrika segmentiert. Der nordamerikanische Markt hatte im Jahr 2020 mit 57,52 % den größten Anteil. Dies ist auf die strengen Vorschriften in der Region und die Einhaltung dieser Vorschriften durch Automobil- und Landmaschinenhersteller zurückzuführen, wodurch der Verbrauch von AdBlue steigen dürfte. Der Markt wurde im Jahr 2020 auf 9.063,32 Millionen USD geschätzt und soll eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 8,42 % aufweisen und bis Ende 2030 20.023,98 Millionen USD erreichen.
Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)Wichtige Marktteilnehmer und Wettbewerbseinblicke
Der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) ist durch die Präsenz vieler globaler, regionaler und lokaler Anbieter gekennzeichnet. Der Markt ist hart umkämpft, und alle Akteure konkurrieren um maximale Marktanteile. Schnelle Fortschritte in der Katalysatortechnologie, häufige Änderungen gesetzlicher Vorschriften und die zunehmende Anwendung von AdBlue in der Automobilindustrie, Landmaschinen, dieselbetriebenen Schwermaschinen und anderen Bereichen sind die Hauptfaktoren, die die Nachfrage nach dem Produkt steigern. Die Anbieter konkurrieren auf Basis von Kosten, Produktqualität und Markennamen. Für die Anbieter ist es entscheidend, kostengünstiges und qualitativ hochwertiges AdBlue anzubieten, um auf dem asiatischen Markt wettbewerbsfähig zu sein. Das Wachstum der Marktteilnehmer hängt von den Marktbedingungen, gesetzlichen Vorschriften und der Branchenentwicklung ab. Daher sollten sich die Akteure auf den Ausbau ihrer Produktionskapazitäten konzentrieren, um die Nachfrage zu decken und ihre Dienstleistungen zu verbessern. BASF SE (Deutschland), Yara (Norwegen), Mitsui Chemicals Inc (Japan), BP p.l.c (Großbritannien), Borealis AG (Österreich), Nissan Chemical Corporation (Japan), GreenChem (Niederlande), NOVAX Material & Technology Inc (China), Royal Dutch Shell PLC (Niederlande) und Adeco doo (Sibirien) sind die wichtigsten Unternehmen auf dem Markt, die in puncto Qualität und Preis miteinander konkurrieren. Diese Akteure konzentrieren sich vor allem auf die Entwicklung anspruchsvoller und fortschrittlicher AdBlue-Mischungen. Obwohl die internationalen Akteure den Markt dominieren, sind auch regionale und lokale Akteure mit geringen Marktanteilen mäßig vertreten. Der hohe Wettbewerb unter den Akteuren und der einfache Herstellungsprozess haben die Akteure ermutigt, AdBlue auch in kleinem Maßstab zu produzieren, sofern sie die Spezifikationen des Verbands der Automobilindustrie (VDA) einhalten. Verschiedene Automobilhersteller, die AdBlue benötigen, verwenden unterschiedliche Technologien und Verfahren. Die Akteure im asiatisch-pazifischen Markt verfolgen verschiedene Strategien, um ihre Position zu behaupten und ihre regionale Präsenz zu erhöhen. Einige Akteure planen in den kommenden Jahren Investitionen und Expansionen.
BASF SE:BASF SE (BASF) ist einer der größten Chemieproduzenten der Welt. Das Unternehmen betreibt sein Geschäft in fünf Segmenten: Chemikalien, Performance-Produkte, Funktionsmaterialien und -lösungen, Agrarlösungen und Sonstiges. Seit Januar 2019 hat das Unternehmen seine Geschäftssegmente jedoch in sechs Divisionen unterteilt, nämlich Materialien, Industrielösungen, Chemikalien, Oberflächentechnologien, Agrarlösungen sowie Ernährung & Pflege. Das Produktportfolio des Unternehmens bietet Dieselabgasflüssigkeit im Untersegment Zwischenprodukte des Chemiesegments an. Das Unternehmen ist in 12 Divisionen tätig, die 54 globale und regionale Geschäftseinheiten verwalten und Strategien für 86 strategische Geschäftsbereiche entwickeln. BASF ist in 80 Ländern präsent und verfügt über sechs Verbundstandorte, die den Betrieb von Produktionsanlagen, Energieflüssen und Infrastruktur in verschiedenen Regionen miteinander verknüpfen. BASF ist hauptsächlich in Europa tätig und in Amerika, im asiatisch-pazifischen Raum sowie im Nahen Osten und Afrika aktiv.
Yara:Yara ist das weltweit führende Düngemittelunternehmen und Anbieter von Umweltlösungen. Das Unternehmen ist in verschiedenen Segmenten tätig, nämlich Pflanzenernährung, Industrie und Produktion. Im Industriesegment bietet es AdBlue-Lösungen für LKW, Transporter, PKW und landwirtschaftliche Fahrzeuge. Yara hat eine Produktionskapazität von 2,8 Tonnen AdBlue pro Jahr. Yara verfügt über ein Netzwerk von fünf AdBlue-Produktionsanlagen auf der ganzen Welt, nämlich in Sluiskil (Niederlande), Le Havre (Frankreich), Belle Plaine (Kanada), Ferrara (Italien) und Brunsbüttel (Deutschland). Yara ist an der Osloer Börse notiert. Das Unternehmen verfügt über Produktionsstandorte auf sechs Kontinenten, ist in über 60 Ländern vermarktet und hat Vertriebsniederlassungen in etwa 160 Ländern weltweit.
Markt für AdBlue (Diesel Exhaust Fluid) Branchenentwicklungen
Februar 2018: Yara hat in Brunsbüttel (Deutschland) die weltweit größte Anlage zur Herstellung von AdBlue mit einer jährlichen Produktionskapazität von 1,1 Millionen Tonnen errichtet. Die Produktionsanlage umfasst eine neue Tiefsee-Schiffsverladeanlage, einen 17.500 m3 fassenden AdBlue-Tank und eine vollautomatische, rund um die Uhr in Betrieb befindliche LKW-Verladestation mit einem digitalisierten, unbemannten Tor.
Markt für AdBlue (Diesel Exhaust Fluid) umfassen.
- Nissan Chemical Corporation
- NOVAX Material & Technology Inc
Markt für AdBlue Segmentierung:
Markt für AdBlue Ausblick: Lagerlösungen
Markt für AdBlueAnwendungAusblick
- Elektronische Generatoren
- Eisenbahnmotoren, Sonstiges
Markt für AdBlue (Diesel Exhaust Fluid) Regionaler Ausblick
- Asien-Pazifik
- Rest des Nahen Ostens und Afrikas
