Diesel Exhaust Fluid Market

Globaler Marktüberblick über Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)

Der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) hatte im Jahr 2020 ein Volumen von 15.757,27 Millionen USD. Es wird erwartet, dass der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue) von 15.757,27 Millionen USD im Jahr 2020 auf 35.316,55 Millionen USD im Jahr 2030 wächst und im Prognosezeitraum (2021–2030) eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 8,57 % aufweist. Dieselabgasflüssigkeit (DEF) ist eine Flüssigkeit zur Reduzierung der durch Dieselmotoren verursachten Luftverschmutzung. Sie ist auch unter den Namen AUS 32 und ARLA 32 bekannt und wird als AdBlue vermarktet. DEF oder AdBlue ist eine wässrige Harnstofflösung aus 32,5 % Harnstoff und 67,5 % deionisiertem Wasser. Um die strengen NOx-Emissionsnormen zu erfüllen, die ab 2010 für Nutzfahrzeugmotoren und ab 2014 für die meisten Offroad-Motoren gelten, haben die meisten Motorenhersteller in Dieselfahrzeugen eine integrierte selektive katalytische Reduktionstechnologie (SCR) eingebaut, die für den Betrieb AdBlue benötigt. AdBlue wird in Fahrzeugen mit SCR-Technologie in einem separaten Tank eingefüllt. AdBlue wird in das SCR-System eingespritzt, wo es im Abgasstrom erhitzt wird und in Ammoniak und CO₂ zerfällt. Wenn das NOx aus dem Motorabgasstrom im Katalysator mit dem Ammoniak reagiert, werden die schädlichen NOx-Moleküle im Abgasstrom in unschädlichen Stickstoff und Wasser umgewandelt, die anschließend aus dem Auspuff des Fahrzeugs austreten. Typischerweise benötigt ein Dieselmotor etwa 3 % DEF des Kraftstoffs.

Quelle: Sekundärforschung, Primärforschung, MRFR-Datenbank und Analystenbericht

Markt für AdBlue Trends

STEIGENDE VERWENDUNG VON ADBLUE (DIESEL EXHAUST FLUID) AUFGRUND GLOBALER NORMEN ZUR EMISSIONSREDUKTION

In der Atmosphäre eingeschlossene Treibhausgase (GHGs) verursachen eine allmähliche Erwärmung und beeinträchtigen die Ozonschicht, die den Planeten vor schädlicher Sonnenstrahlung schützt. Die wichtigsten Treibhausgase sind Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffmonoxid (N2O) und fluorierte Gase (Fluorkohlenwasserstoffe, Perfluorkohlenwasserstoffe, Schwefelhexafluorid und Stickstofftrifluorid). Die Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Erdgas und Öl, insbesondere im Verkehrssektor, führt zur Emission von CO2. Laut der Weltgesundheitsorganisation sind weltweit rund 4,2 Millionen vorzeitige Todesfälle auf Luftverschmutzung zurückzuführen – hauptsächlich Ruß (BC). Laut der US-Umweltschutzbehörde (EPA) machten die vom Verkehrssektor freigesetzten Treibhausgase (THG) im Jahr 2017 29 % der weltweiten Emissionen aus. Aufgrund der hohen Treibhausgasemissionen haben mehrere Organisationen Normen in Bezug auf die Abgasemissionen erlassen. Laut Daten der Europäischen Union (EU) ist der Energieverbrauch im Straßenverkehr am höchsten (82 %), während 18 % auf die Verkehrssektoren Luftfahrt, Eisenbahn, Pipeline-Transport und allgemeine Transporte entfallen. Somit tragen Fahrzeugabgase stark zu den Treibhausgasemissionen bei. Regierungen haben verschiedene Vorschriften erlassen, um diese Emissionen zu begrenzen. Beispielsweise lauten die Stufen und der Rechtsrahmen für die Abgasemissionen neuer Fahrzeuge, die in der Europäischen Union und den EWR-Mitgliedsstaaten verkauft werden, Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 und Euro 6 für leichte Nutzfahrzeuge und Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V und Euro VI für schwere Nutzfahrzeuge. Gemäß der EU-Richtlinie: Euro 1 – für Personenkraftwagen — 91/441/EWG und für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge — 93/59/EWG; Euro 2 – für Personenkraftwagen — 94/12/EG ( 96/69/EG) und für Motorräder — 2002/51/EG (Reihe A)—2006/120/EG; Euro 3 – für alle Fahrzeuge — 98/69/EG und für Motorräder — 2002/51/EG (Reihe B)—2006/120/EG; Euro 4 – für alle Fahrzeuge – 98/69/EG ( 2002/80/EG); Euro 5 – für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge – 715/2007/EG; und Euro 6 – für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge – 459/2012/EG und 2016/646/EU. Die europäischen Emissionsstandards gelten auch für große Nutzfahrzeuge und ältere Fahrzeuge mit dem ECE R49-Zyklus. Analog zu den europäischen Standards haben die US-amerikanische Umweltbehörde EPA und das California Air Resources Board in den Bundesstaaten des California Air Resources Board (CARB) eigene Regelungen bezüglich der Treibhausgasemissionen umgesetzt. Dazu gehören Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, der Staat Washington und Washington D.C. Die EPA hat jedoch die kalifornischen Emissionsstandards des Modells 2016 als nationalen Standard übernommen und arbeitet gleichzeitig mit dem California Air Resources Board an strengeren nationalen Emissionsstandards für die Modelljahre 2017–2028. Die Emissionsstandards für Leichtfahrzeuge sind im Clean Air Act Amendment von 1990 festgelegt, das die Emission von Stickoxiden (NOx), Kohlenmonoxid (CO), Feinstaub (PM), organischen Nichtmethan-Gasen (NMOG), Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen (NMHC) und Formaldehyd (HCHO) streng beschränkt. Im Jahr 2007 verbot die US-Umweltschutzbehörde EPA Benzinmodelle und erlaubte nur noch Dieselmodelle für schwere Fahrzeuge. Darüber hinaus ermöglichte der Energieverbrauch des Straßenverkehrs der EU, strenge EU-Vorschriften für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge zu erlassen. Einige davon sind:

• Das europäische CO2-Emissionsziel für 2020/2021 wurde 2014 als Verordnung (EU) Nr. 333/2014 für Personenkraftwagen und Verordnung (EU) Nr. 253/2014 für leichte Nutzfahrzeuge festgelegt. Die Vorschriften sehen für Personenkraftwagen eine schrittweise Einführung des Zielwerts von 95 g CO2/km auf Basis des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) in den Jahren 2020 und 2021 vor. Dadurch können die 5 % der Fahrzeuge mit den höchsten Emissionen bereits im ersten Jahr aus dem Verkehr gezogen werden. Für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) ist für 2020 ein Zielwert von 147 g CO2/km festgelegt.
• Die nach dem WLTP-Testverfahren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) gemessenen CO2-Emissionen müssen bis 2020 auf den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) umgerechnet werden, um mit den für den NEFZ festgelegten CO2-Emissionszielwerten (130 g CO2/km bis 2019 und 95 g CO2/km ab 2020) verglichen werden zu können. Basierend auf dieser Korrelationsmethode und der tatsächlichen Flottenleistung im Jahr 2020 werden OEM-spezifische WLTP-basierte CO2-Ziele für den Zeitraum ab 2021 festgelegt.
• Die CO2-Emissionsziele für 2028 und 2030 wurden vom Europäischen Rat und Parlament verabschiedet. Das CO2-Reduktionsziel für 2028 beträgt -15 % gegenüber 2021 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Für 2030 betragen die Ziele im Vergleich zum Basisjahr 2021 -37,5 % für Pkw und -31 % für leichte Nutzfahrzeuge.

In den USA hingegen müssen die Bundesstaaten gemäß Abschnitt 177 des Clean Air Act entweder die Bundesvorschriften befolgen oder die kalifornischen Emissionsstandards übernehmen. Mehrere Bundesstaaten, die zur Einhaltung der Luftqualitätsziele strengere Emissionsstandards als die Bundesvorschriften benötigten, haben die kalifornischen Standards übernommen. Die jüngste Übernahme kalifornischer Standards erfolgte im Jahr 2018 durch Colorado mit der Executive Order B 2018 006. Der hohe Energieverbrauch führt zu Treibhausgasemissionen, und die Einführung von Normen hat die Autohersteller dazu veranlasst, AdBlue im Kraftstoffsystem zu verwenden, um die CO2-Emissionen zu senken. Die AdBlue-Lösung besteht zu 32,5 % aus hochreinem, synthetisch hergestelltem Harnstoff in demineralisiertem Wasser und reduziert schädliche Gase wie NOx, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid (CO), die in die Atmosphäre freigesetzt werden. AdBlue ist in Brasilien als ARLA32, in den USA als Diesel Exhaust Fluid (DEF) und in Europa als AdBlue bekannt. Darüber hinaus werden in Partnerschaft mit Ländern und Herstellern verschiedene Programme durchgeführt, um die Treibhausgasemissionen zu senken. So führte die US-Umweltschutzbehörde EPA im Jahr 2000 freiwillige Partnerschaftsprogramme ein, durch die im Jahr 2017 37 Milliarden US-Dollar eingespart und 433 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Emissionen vermieden wurden. An diesem Programm beteiligten sich 40 % der Fortune 500-Unternehmen. Die Climate and Clean Air Coalition (CCAC) ist eine weitere Koalition aus 68 Ländern, 76 nichtstaatlichen Partnern, 58 Nichtregierungsorganisationen (NGOs) und über 125 privaten Unternehmen. Der Schwerpunkt der CCAC liegt auf der schnellen Reduzierung der Dieselrußemissionen. Dies wurde 2016 vom CCAC Scientific Advisory Panel (SAP) als Strategie vorgeschlagen. Ziel des Vorschlags war es, die kurzfristige Klimaerwärmung über 25 Jahre um durchschnittlich 0,5 °C zu reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der Rußausstoß aller Sektoren bis 2030 um 75 % unter das Niveau von 2010 sinken. Die Heavy-Duty Vehicles (HDV) Initiative des CCAC veröffentlichte 2016 ihre globale Strategie mit dem Ziel, dass alle Länder die Fahrzeug-Emissions- und Kraftstoffqualitätsanforderungen entsprechend Euro 4/IV bis 2028 und Euro 6/VI bis 2030 umsetzen. Diese Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Ländern wird dazu beitragen, den Kohlenstoffemissionsgehalt schneller zu senken, was voraussichtlich die Verwendung von Dieselabgasflüssigkeiten fördern und das Wachstum des globalen Marktes während des Berichtszeitraums vorantreiben wird.

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Der Markt für Dieselabgasflüssigkeit (AdBlue)s

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